شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی مرسل، یک شرکت خانوادگی است که در سال ۱۳۵۴ توسط مرتضی کوکبی از فعالان بزرگ تجارت بین ایران و آلمان، بنیانگذاران و عضو هیات مدیره و رییس اتاق بازرگانی ایران و آلمان که تحصیل‌کرده این کشور بود، تاسیس شد.
کاریا کوکبی، عضو و بازرس اتاق بازرگانی ایران و آلمان و همچنین عضو هیات مدیره انجمن دوستی ایران و آلمان برای آنکه بتواند روش و کار پدرش را پیگیری کند، در ۱۷ سالگی به کشور آلمان رفت و حدود ۳ سال در مقطع کارشناسی رشته حمل‌ونقل بین‌المللی تحصیل کرد و سپس وارد این حرفه شد.
از آنجا که پدرش نمایندگی شرکت حمل‌ونقل رولند را در ایران داشت، در آن شرکت شروع به کار کرد و بعد از دو سال، به سراغ کسب تخصص در زمینه حمل‌ونقل جاده‌ای رفت. پس از آن، بیشتر بر حوزه خاورمیانه تمرکز کرد و به عنوان مدیر حمل‌ونقل زمینی خاورمیانه شرکت رولند، فعالیت خود را در این شرکت ادامه داد.
پس از فوت پدرش، از اردیبهشت‌ماه سال ۱۳۹۵ در شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی مرسل مشغول به کار شد و در حال حاضر ریاست هیات مدیره این شرکت را بر عهده دارد. گفت‌وگوی ما با این فعال صنعت حمل‌ونقل را در ادامه بخوانید.
در خصوص فعالیت‌های شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی مرسل توضیحاتی ارائه فرمایید.
این شرکت در سال ۱۳۵۴ تاسیس شد که علاوه بر تهران، دفاتری در شهرهای هامبورگ، مونیخ و آتن داشت و جزو اولین شرکت‌های حمل‌ونقل در ایران محسوب می‌شود. پس از انقلاب ۱۳۵۷ دفاتر این شرکت در شهرهای مونیخ و آتن بسته شد، اما دفتر تهران همچنان به فعالیت خود ادامه داد، ولی نمودار فعالیت آن کمتر شد.
این شرکت در اوایل دهه ۶۰ سیر صعودی بسیار آرامی را طی کرد، اما سریع‌ترین رشد را در دوران دولت‌های هاشمی رفسنجانی، محمد خاتمی و اوایل دوره محمود احمدی‌نژاد سپری کرد. فعالیت این شرکت با توجه به شرایط جامعه تقریبا کمتر شد؛ البته نه‌فقط از نظر مالی، بلکه به لحاظ تعدیل نیرو و سایر مسایل هم این شرایط را تجربه کرد.
طبیعتا شرکت مرسل با تاثیرپذیری از اقتصاد ایران، فراز و فرودهایی داشت تا بعد از امضای برجام در اوایل دولت روحانی که مجددا این مجموعه هم‌راستا با اقتصاد کشور، در نمودار سیر پیشرفت قرار گرفت. پس از اعمال مجدد تحریم‌ها، دوباره فعالیت شرکت کمتر شد، ولی همچنان فعال است و فعالیت خود را در سطح و جایگاه خودش، با تمام توان و نسبتا خوب انجام می‌دهد، اما نمی‌توان گفت که وضعیت خوبی دارد.
آیا این شرکت در زمینه حمل‌ونقل ریلی هم فعالیت دارد؟
در زمینه حمل‌ونقل ریلی هم فعالیت داریم. در زمان کرونا به دلیل بسته شدن مرزهای ترکیه و ایران مجبور به فعالیت در زمینه حمل‌ونقل ریلی هم شدیم. البته در سال‌های قبل از شیوع کرونا، زمانی که بارهای سنگینی داشتیم، این اجبار بود که به صورت ریلی هم کار کنیم، اما تخصص ما نیست.
ضمن اینکه ما برای شرکت‌های نفتی کار می‌کنیم، ولی حمل‌ونقل نفت و گاز را انجام نمی‌دهیم و بیشتر فعالیت ما در حوزه ماشین‌آلات، مواد شیمیایی دارویی، اجکتیوهای شرکت‌های نفتی، تجهیزات پزشکی و کشاورزی است و این چیزی نیست که به حمل‌ونقل ریلی مرتبط باشد.
سالانه چه میزان حمل‌ونقل کالا در بخش‌های هوایی، دریایی و زمینی دارید؟
فعالیت این مجموعه بیشتر در زمینه واردات است و حجم کمتری از کارهای ما مربوط به صادرات می‌شود، به‌طوری که حدود ۸۵ درصد از فعالیت‌های مرسل، شامل واردات و حدود ۱۵ درصد آن دربرگیرنده صادرات است. این شرکت ماهانه حدود ۳۰۰ تن حمل‌ونقل کالا به صورت دریایی و کانتینری، ۵۰ تن به شکل حمل‌ونقل زمینی و کمتر از ۱۰ تن به صورت حمل‌ونقل هوایی دارد.
شرکت حمل‌ونقل مرسل چه ویژگی نسبت به سایر شرکت‌های فعال در این زمینه دارد؟
حدود ۵۰ سال سابقه و نام نیک، از تمایزات مرسل به شمار می‌رود که طی این مدت؛ نام، آدرس و زمینه فعالیت آن تغییر نکرده و دفتر آلمان هم در همان مکان سابق مستقر است. تخصص ما بیشتر روی حمل‌ونقل زمینی سنگین است که بسیار کم از اروپا به ایران انجام می‌شود و یک کار بسیار تخصصی است و نیاز به مجوزهای متعدد دارد؛ البته تهیه این مجوزها در کشورهای مختلف گاها تا ماه‌ها زمان می‌برد.
همچنین کانکشن ما در اروپا و شرکت رولند که در تمام دنیا دفتر دارد، این نیاز را برای ما از بین می‌برد که بخواهیم دنبال یک دفتر یا شرکت دیگر باشیم و نمایندگی وجود دارد که بخواهیم با آن کار کنیم که طبیعتا موجب کاهش قیمت‌های ما می‌شود. همچنین شرکت مرسل در تمام مرزها و شهرستان‌ها نمایندگی دارد.
به عنوان مثال، این شرکت در بندرعباس و مرز بازرگان دارای دفتر است و در تمام گمرکاتی که کالای خارجی و وارداتی را تخلیه می‌کنند، نمایندگی دارد. در عین حال مجوزهایی که دسترسی به آن‌ها سخت و نیازمند تجربه و یک مجموعه کامل است را در اختیار داریم. ویژگی دیگر این مجموعه، عدم داشتن پرونده قاچاق در حوزه‌های مختلف چه در صادرات و چه در واردات، در طول ۵۰ سال فعالیت است.
مشخصه دیگر مرسل که البته به نوعی خدمت نیز محسوب می‌شود، امانت‌داری است و در شرایطی که از ۹۹ درصد فنون تجاری مشتریان باخبر هستیم، رازدار و امانت‌دار آن‌ها هم می‌باشیم. در عین حال هیچ‌گاه غیر از حمل‌ونقل، شغل دیگری در زمینه تجارت یا سایر زمینه‌ها نداشته‌ایم و این موضوعی بوده که موجب جلب اعتماد مشتریان ما شده است.
رابطه همکاری این مجموعه با کشور آلمان به چه صورت است؟
دفتر اصلی شرکت مرسل در آلمان و در شهر بندری برمن در نزدیکی هامبورگ قرار دارد که بسیار شناخته شده است، از همین‌رو برای بیشتر شرکت‌های بزرگ آلمانی کار می‌کنیم. یکی از افتخارات ما کار کردن برای سفارت آلمان، همکاری با اتاق بازرگانی ایران و آلمان و شرکت‌های آلمانی داخل ایران در تهران از سال‌ها پیش است.
همچنین کارهای مربوط به کمک‌های شرکت‌های بزرگ آلمانی به دفتر سازمان ملل در تهران را انجام می‌دهیم. در واقع آلمان، شریک اصلی تجاری مجموعه مرسل محسوب می‌شود.
ارزیابی شما از دلایل کاهش روابط تجاری ایران با آلمان چیست؟
دلایل مختلفی دارد که اولین و مهمترین آن، تحریم‌ها است. بعد از برجام و طی سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۱۸ اوج شکوفایی روابط تجاری ایران و آلمان بود، اما پس از اعمال تحریم‌ها توسط دونالد ترامپ، سطح روابط کاهش یافت.
در ادامه هم به دلیل شیوع بیماری کرونا، نمایشگاه‌ها برگزار نشد، مرزها بسته شد و میزان حمل‌ونقل، بسیار کاهش یافت. در واقع بعد از اعمال تحریم‌ها، به شرکت‌های متوسط آلمانی امید داشتیم که بازار فعالیت بسیاری از آن‌ها، آمریکا نبود و می‌توانستند به راحتی با ایران کار کنند، اما شیوع کرونا آن را عقب انداخت و عملا نمایشگاهی برگزار نشد.
از آنجا که برخی از شرکت‌ها، نتایج خوبی را در دوران برجام از فعالیت در ایران دیده بودند، پس از تحریم‌ها هم تمایل به همکاری داشتند، ولی از یک مقطع زمانی به بعد، تحریم‌ها تاثیر بسیاری بر مباحث مالی و انتقال پول گذاشت و این تاثیر به قدری بود که در ایران، مشتری و در آن طرف، فروشنده وجود داشت و هیچ مشکلی نیز از لحاظ تحریم‌ها وجود نداشت، اما امکان انتقال پول فراهم نبود.
همچنین برخی از مسایل داخلی مانند ممنوعیت واردات حدود ۲۵۰۰ قلم جنس به دلیل تولید آن‌ها در کشور، تاثیرات منفی داشت. البته برخی از آن‌ها درست بود و برخی دیگر صحیح نبود، زیرا تولید داخلی نبودند و عرضه‌کننده مدعی تولید کالایی بود که در واقع مونتاژ آن را انجام می‌داد که در نهایت مانع از واردات برخی از کالاها به خصوص از اروپا شد.
در زمینه صادرات نیز شرایط بازگشت ارز صادراتی، کار را برای صادرکنندگان دشوار کرد.
در کشور ما شرایط و روابط خاص سیاسی و بین‌المللی حاکم است. آیا این موضوع بر فعالیت‌های شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تاثیرگذار بوده است؟
مسایل سیاسی در تحریم‌ها تاثیر داشته که به نوعی به سیاست مربوط می‌شود که البته کار ما را هم بسیار سخت کرده، به‌طوری که حتی اجازه نداریم، نام شرکت‌های بزرگی که با آن‌ها کار می‌کنیم را به میان بیاوریم. در همین حال هزینه‌های فعالیت بسیار افزایش یافته است، زیرا باید راهی پیدا کنیم که کالاها و محصولات را از اروپا یا حتی هند و چین به ایران بیاوریم.
در این میان، تعداد دلالان هم بسیار زیاد شده و بر فروش کارخانه‌ها یا شرکت‌ها و به تبع آن، اقتصاد کشور تاثیر دارد. همچنین به دلیل کهنگی ناوگان حمل‌ونقل زمینی، نمی‌توانیم بسیاری از دستگاه‌های حساس را با ناوگان ایرانی حمل کنیم و حتما باید با استفاده از ناوگان کشور دیگری، این کار را انجام دهیم. این مساله، قیمت نهایی محصولات و کالاها را بالا برده که تاثیر خود را در جامعه ایرانی دارد.
سیاست‌های دولت کنونی در رابطه با صادرات و واردات چگونه است و آیا برای انجام فعالیت با مشکل خاصی مواجه هستید؟
ما که حمل‌کننده هستیم، خیلی مشکل داریم و قاعدتا کار تجار بسیار دشوارتر است. چیزی که ما تجربه می‌کنیم، این است که این سختی‌ها دیگر ربطی به آن سیاست ندارد و به حدی کار گره خورده که دیگر سیاست خوب هم آن را رفع نمی‌کند.
برخی از گره‌ها از سال‌ها پیش ایجاد شده و حالا به جایی رسیده که باز کردن آن با یک یا دو سیاست خوب، انجام‌شدنی نیست و نیازمند جراحی است. امسال حجم مبادلات تجاری ایران با کشور آلمان بالغ بر یک‌ونیم میلیارد یورو بود.
در همین حال به‌رغم اینکه اروپایی‌ها تاکید بر حضور در برجام دارند، اما نمی‌توانند کاری انجام دهند و از نظر تجاری با اروپا مشکلی نداریم. در واقع ما باید روابط خود را با تمام کشورها درست کنیم تا آن‌ها هم تجارت با ما را قبول کنند، زیرا هم‌اکنون شرایط مالی و منافع شرکت‌ها ایجاب می‌کند که بیزینس با ایران را کنار بگذارند.
نوسانات ارزی چه مشکلاتی را برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به وجود آورده است؟
نوسانات ارزی، فعالان عرصه حمل‌ونقل بین‌المللی به ویژه حمل‌ونقل زمینی را آزار می‌دهد. تا حدود ۵ سال پیش، یک کامیون جهت حمل بار از اروپای غربی حدود ۶ هزار یورو پول می‌گرفت و کرایه کامیون برای صادرات، نصف این مبلغ؛ یعنی حدود ۳ هزار یورو بود.
در حال حاضر هزینه کامیون برای واردات از اروپا به ایران همان ۶ هزار یورو است، ولی اگر بخواهیم یک کامیون به اروپای غربی و مثلا هلند یا آلمان بفرستیم، باید مبلغ ۸ هزار یورو پرداخت کنیم که تمام این مسایل، به همان نوسانات نرخ ارز و سخت شدن روابط دیپلماتیک بازمی‌گردد.
در این میان، رانندگان ایرانی حتی نمی‌توانند ویزا بگیرند و ویزا گرفتن بسیار سخت شده است. دلیل دیگر ضعف ماشین‌های ایرانی است که بخش عمده ناوگان حمل‌ونقل در ایران، شخص‌محور است؛ یعنی راننده مالک ماشین است و کار، شرکت‌محور نیست.
اگر هم شرکت‌محور باشد، باز هم راننده دخیل است، زیرا اغلب شرکت‌ها کوچک هستند و مجموعا ۸ تا ۱۰ ماشین دارند که با راننده‌ها شریک هستند. این در حالی است که مثلا یک شرکت ترکیه‌ای دارای ۲۰۰ ماشین است و زمانی که با آن‌ها قرارداد می‌بندیم، خیالمان راحت است.
در مورد ماشین ایرانی از آنجا که با راننده طرف هستیم، ممکن است راننده به عناوین مختلف بار را قبول نکند و آن را کنسل کند که هم به شرکت حمل‌ونقل و هم به فروشنده کالا، هزینه‌های هنگفتی را تحمیل می‌کند.
متاسفانه این موضوع، تجربه بدی را برای شرکت‌های اروپایی و صادرکنندگان به وجود آورده و به‌قدری نامطلوب بوده که وقتی شرکت‌های اروپایی با ما تماس می‌گیرند، در ابتدا می‌گویند که بار آن‌ها با راننده ایرانی و ماشین ایرانی فرستاده نشود و ما هر چقدر می‌گوییم که فلان شرکت ایرانی، خوب و مطمئن است، اما از آنجا که تجربه خوبی ندارند، این موضوع را نمی‌پذیرند.
همان‌طور که گفتم ترکیه، شرکت‌محور است و اگر راننده حمل کالا را قبول نکند، می‌توان از شرکت شکایت کرد که بسیار تاثیرگذار است. در واقع راننده مجبور است که آن کار را انجام دهد، زیرا شغلش رانندگی است و صاحب ماشین نیست و اختیاری هم ندارد.
همین موضوع شرکت‌های ترک را در سایر کشورها بسیار محبوب‌تر و کار با آن‌ها را راحت‌تر کرده و متاسفانه هموطنان ما و شرکت‌های ایرانی را کمی بدنام کرده است.
چشم‌انداز صنعت حمل‌ونقل بین‌المللی چگونه ارزیابی می‌کنید؟
ناوگان حمل‌ونقل ما بسیار کهنه و فرسوده است و برای اینکه توان فعالیت داشته باشیم، باید این ناوگان را در زمینه دریایی، زمینی و هوایی، درست و اصلاح کنیم. واقعیت این است که ترکیه با کامیون‌هایی که در اختیار دارد، حمل‌ونقل زمینی را کشور از ما گرفت.
حمل‌ونقل هوایی را هم کشورهای امارات، قطر و ترکیه از ایران ربودند. در کشتیرانی هم در شرایطی که در خاورمیانه قوی‌ترین بودیم، اماراتی‌ها ما را کنار زدند و در حال حاضر آن‌ها قوی‌ترین هستند. یکی از دلایل این موارد، تحریم‌ها است و دلیل دوم هم این است که ما حتی پول نداشتیم که ناوگان حمل‌ونقل خود را به‌روز کنیم.
اما موضوعی که در حال حاضر روی آن کار می‌شود، موقعیت ژئوپلیتیک ایران است که می‌توانیم ترانزیت زیادی از خلیج‌فارس به روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، ارمنستان و آذربایجان انجام دهیم. تصور بنده این است که کسی نمی‌تواند ترانزیت از ایران را کنسل کند، زیرا امکان آن خیلی سخت است که بخواهند از کشور دیگری آن را انجام دهند.
در واقع به دلیل موقعیت استراتژیک و حلقه ارتباطی کشورمان با آب‌های آزاد، ایران شرایط بسیار ویژه‌ای برای ترانزیت کالا دارد که می‌توان روی آن سرمایه‌گذاری کرد. در مبحث حمل‌ونقل ریلی هم سرمایه‌گذاری‌های خوبی صورت گرفته که البته باید افزایش یابد و این حمل‌ونقل تا قرقیزستان، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه گسترش یابد.
به نظر می‌رسد، در چند سال آینده بتوان روی سرمایه‌گذاری در ترانزیت کالا از ایران و توسعه حمل‌ونقل ریلی، مانور بسیاری داد، اما معتقدم که در مورد سایر مسایل تا زمانی که روابط خود با سایر کشورها را بهبود نبخشیم و ناوگان حمل‌ونقل را نوسازی و جدید نکنیم، هر روز به عقب‌تر خواهیم رفت.
برگرفته از ماهنامه شماره ۸۹ دنیای سرمایه گذاری
پایگاه خبری دنیای سرمایه گذاری آنلاین
