دکتر امیر بیات ترک، از حدود ۵ سال پیش به عنوان معاون توسعه بازار گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مشغول به فعالیت است. وی پیش از این، در حوزه‌های مختلفی از جمله صنعت، معدن، بانکداری و نفت و گاز فعالیت داشته و مدتی هم معاون وزیر صمت و رییس هیات عامل ایدرو بوده و در مجموعه‌های مختلفی به‌عنوان مدیرعامل یا عضو هیات مدیره فعالیت کرده است. بیات که عضو هیات علمی دانشگاه است، در سال ۱۳۹۸ به کشتیرانی ملحق شد و مسئولیت معاونت توسعه بازار این مجموعه را بر عهده گرفت. این مقام مسئول در گفت‌وگو با ما معتقد است که قاره آفریقا بازار بسیار خوبی برای تجارت و صادرات تجار ایرانی است، اما سهم ایران در این حوزه همچنان ناچیز و کمرنگ است. به گفته وی تجارت دریایی ایران با کشورهای آفریقایی نیازمند برنامه‌ریزی و گسترش همکاری‌ها است. مشروح این مصاحبه به نظر خوانندگان ارجمند می‌رسد.
بخش معاونت توسعه بازار کشتیرانی چه وظایفی را بر عهده دارد و چه اقداماتی انجام می‌دهد؟
توسعه بازار، همان‌طور که از نامش پیداست، گسترش بازارها را دنبال می‌کند. این بخش حتی در موضوع توسعه ناوگان نیز نقش دارد؛ به این معنا که زمانی که قصد تغییر یا خرید شناورهای جدید و اسکرپ کردن شناورهای قدیمی را داریم، شرایط بازار و جهت‌گیری آن را بررسی و بر اساس آن تصمیم‌گیری می‌کنیم. خرید شناورهای جدید با نیازمندی‌های بازار تنظیم می‌شود و این موضوع حتی بر بخش فنی نیز اثر می‌گذارد. به‌طور کلی، توسعه بازار به شناسایی و بهره‌برداری از بازارها و فعالیت‌های جدید می‌پردازد. در سطح بین‌المللی، مناطقی که تجار در آن‌ها بارهایی دارند که می‌توانند هزینه‌های اقتصادی حمل کشتی‌ها را پوشش دهند، بررسی می‌کنیم. در حوزه داخلی نیز نیازهای تجار را دنبال کرده و برای رفع آن‌ها و ایجاد مسیر حمل‌ونقل تلاش می‌کنیم.
در چند سال اخیر، گسترش بازارهای بین‌المللی را با ایجاد دفاتر منطقه‌ای در نقاط مختلف جهان دنبال کرده تا خدمات خود را به‌صورت نزدیک‌تر به تجار ارائه دهیم. در بُعد داخلی نیز با توجه به نیازهای موجود، روش‌های حمل‌ونقل و ارائه خدمات خود را تغییر داده‌ایم تا تجار و بازرگانان امور بازرگانی خود را راحت‌تر انجام دهند. به‌تازگی نیز در راستای لجستیک شدن گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، شرکتی چندوجهی تاسیس کرده‌ایم که حمل‌ونقل ترکیبی را پوشش می‌دهد. به این ترتیب، تمام فعالیت‌های گروه کشتیرانی بر اساس خرد جمعی و نیاز بازار در حال انجام است. عملیات کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با دیده‌بانی معاونت توسعه بازار و انتقال اطلاعات و نیازهای تجار از طریق سیستم‌های CRM و دفاتر نمایندگی پیش می‌رود. این معاونت نقشی کلیدی در شناخت نیازهای بازار، انتقال آن به بخش عملیات و تامین نیازهای مشتریان دارد و تمامی فعالیت‌ها در این چارچوب هماهنگ می‌شود.
در حال حاضر وضعیت کشتیرانی کشورمان چگونه است و چه استراتژی‌ها و برنامه‌هایی برای توسعه کشتیرانی و حمل‌ونقل دریایی در نظر دارید؟
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در حال حاضر دارای ۱۴۲ فروند شناور با ظرفیتی حدود ۵ میلیون دِت‌وِیت است و بر اساس طبقه‌بندی‌های جهانی رتبه هفدهم را در جهان دارد. با این ظرفیت ناوگانی، بخش قابل توجهی از حمل‌ونقل بار دریایی کشور، به‌ویژه در حوزه کانتینر، توسط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران انجام می‌شود. البته رقابت در این حوزه بسیار شدید است و رقبای داخلی و خارجی به این عرصه وارد شده‌اند. در حوزه فله، متاسفانه شرکت‌های بازرگانی دولتی ایران و پشتیبانی امور دام که زیرمجموعه وزارت جهاد کشاورزی می‌باشند، محمولات وارداتی خود را با شناورهای خارجی انجام می‌دهند، اما تلاش‌هایی انجام داده‌ایم تا بخشی از نیازهای کشور را تامین کنیم. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بزرگ‌ترین ناوگان در خاورمیانه به شمار می‌رود و با رتبه هفدهم جهانی، جایگاه قابل توجهی در خطوط کشتیرانی جهان دارد. این شرکت، با قدمتی حدود ۵۸ سال، به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین خطوط کشتیرانی، همچنان فعالیت خود را ادامه می‌دهد و نام آن به‌عنوان یک برند معتبر در ذهن مردم جا افتاده است.
در خصوص سند راهبردی ۵ ساله که تدوین کرده‌اید، توضیح دهید.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از سال ۱۳۹۸ که بنده به این مجموعه ملحق شدم، یک سند راهبردی ۵ ساله تدوین کرده است. این سند برای بازه زمانی ۱۳۹۹ تا ۱۴۰۳ برنامه‌ریزی شده بود و تمام معاونت‌ها و شرکت‌های تابعه بر اساس این برنامه، فعالیت‌های خود را با شاخص‌های مشخص دنبال کرده و تحت نظارت قرار گرفته‌اند. این سند راهبردی هر سال به‌صورت پویا و داینامیک بازنگری و اصلاح می‌شود، به‌طوری که در سال ۱۴۰۳، سند راهبردی افق ۱۴۰۷ را نیز تدوین و نهایی کرده و به‌زودی آن را ابلاغ خواهیم کرد. این سند شامل تمامی اقدامات و فعالیت‌هایی است که شرکت‌های زیرمجموعه در زمینه ارائه خدمات، تعمیرات و نگهداری، تامین منابع مالی، تامین نیروی انسانی و پشتیبانی باید انجام دهند. همچنین شاخص‌هایی که در هر شرکت باید رصد و اندازه‌گیری شود نیز در این سند گنجانده شده است. سند راهبردی ۵ ساله، عمدتا به‌صورت کمی طراحی شده و بیشتر شامل جداولی است که در آن تمام اطلاعات مربوط به میزان حمل بار، سودآوری و شاخص‌های عملکرد و اهداف کمی هر شرکت مشخص شده که شاخص‌ها تماما رو به رشد طراحی شده‌اند. به‌عنوان مثال، اگر میزان حمل بار را به‌عنوان یک شاخص در نظر بگیریم، هدف ما این است که از ۶۵۰ هزار تی‌یو، به یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار تی‌یو در افق ۱۴۰۶ برسانیم. امسال در سال ۱۴۰۳ نیز امیدواریم که حدود ۹۰۰ هزار تی‌یو را پوشش دهیم. وقتی می‌گوییم که در برنامه خود می‌خواهیم به ۹۰۰ هزار تی‌یو برسیم، باید الزامات آن نیز تامین شود که ارتباط با مشتریان، تامین‌کنندگان، تامین سوخت، تعمیرات و نگهداری شناورها و برنامه‌ریزی حرکت آن‌ها از مبادی به مقاصد مختلف را شامل می‌شود. همه این موارد به‌صورت زنجیروار در گروه کشتیرانی برنامه‌ریزی شده است. این سند راهبردی، یکی از دقیق‌ترین و جامع‌ترین اسناد در ایران و کاملا منحصربه فرد است و ماهانه با اعداد و ارقام دقیق کنترل می‌شود. جلسات ارزیابی عملکرد هر ۳، ۶ و ۹ ماه برگزار می‌شود و اعضای هیات‌مدیره، مدیران عامل و مدیران میانی شرکت‌ها بر اساس همین سند عملکرد خود را ارزیابی می‌کنند. این سند در حقیقت برنامه بودجه سالیانه شرکت‌ها نیز محسوب می‌شود. برای هر سال برنامه بودجه دقیق تدوین شده است، اما با گذر زمان و نزدیک شدن به سال هدف، متناسب با شرایط موجود بازنگری‌هایی انجام می‌شود. به‌عنوان مثال، سند افق ۱۴۰۶ که اکنون تدوین و به چاپ رسیده است، زمانی که به سال ۱۴۰۶ برسیم، مجددا بازنگری و متناسب با وضعیت آن زمان، تغییرات جزئی در حدود ۱۰ درصد اعمال و ابلاغ خواهد شد. این سند به عنوان یک ابزار مدیریتی برای کنترل عملکرد شرکت‌ها طراحی شده و به همین دلیل در حوزه برنامه‌ریزی راهبردی و استراتژیک کار بزرگی انجام داده‌ایم.
این سند ۵ ساله دارای چه ویژگی‌هایی است؟
ویژگی خاص این سند این است که برخلاف بسیاری از شرکت‌ها که سندهای راهبردی خود را صرفا به‌عنوان یک زینت در کتابخانه‌ها نگه می‌دارند، این سند به‌طور فعال در تمام سطوح مدیریتی مورد استفاده قرار می‌گیرد. این سند راهبردی به‌طور عملیاتی مورد استفاده قرار می‌گیرد و هر هفته به‌روز می‌شود. مدیران ما به‌طور مداوم به آن مراجعه می‌کنند تا بررسی کنند که آیا به اهداف تعیین‌شده رسیده‌اند یا خیر و در صورتی که عقب‌افتادگی وجود داشته باشد، برای جبران آن اقدام کنند. این سند به‌طور مستمر و بر اساس شرایط محیطی تغییر می‌کند و به‌عنوان یک راهنمای عملیاتی و قطب نما برای مدیران عمل می‌کند. در کشتیرانی با این سند راهبردی، نقشه راهی را تهیه کرده‌ایم که چشم‌انداز روشنی را برای رسیدن به اهداف ترسیم می‌کند. این سند به‌عنوان مبنای کنترل عملکرد مدیران، از سطح مدیران عامل گرفته تا مدیران میانی و رؤسای بخش‌ها، قرار دارد و همه مدیران شرکت‌ها با استفاده از این سند، خود را با اهداف و شاخص‌های تعیین‌شده تطبیق می‌دهند تا از آن عقب نمانند.
در حال حاضر چه چالش‌ها و مشکلاتی در حوزه حمل‌ونقل و کشتیرانی وجود دارد؟
به‌رغم تمام پیشرفت‌ها و دستاوردهای اخیر، همچنان مشکلات و چالش‌هایی در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد که می‌تواند کار را برای همکاران ما دشوار کند که می‌توان به نوسانات نرخ ارز و کمبود سوخت کم سولفور اشاره کرد که می‌تواند تاثیر زیادی بر هزینه‌ها و خدمات حمل‌ونقل داشته باشد. همچنین تغییرات و نوسانات در قوانین و مقررات که به‌طور پیوسته ممکن است توسط نهادهای مختلف صادر شود و به‌طور ناگهانی لازم‌الاجرا باشد، از دیگر چالش‌های بزرگ در این حوزه است. این تغییرات می‌تواند به ابعاد مختلف خدمات حمل‌ونقل و نیازهای مشتریان آسیب بزند، به‌خصوص زمانی که به‌طور کامل به نیازهای مشتریان توجه نمی‌شود و قوانینی که به لحظه تغییر می‌کنند، مشکلاتی را به وجود می آورد که پیش‌بینی آن‌ها دشوار است. مسایل و مشکلات را می توان به دو دسته بین‌المللی و داخلی تقسیم کرد. در حوزه بین‌المللی، تحریم‌ها اثر بسیاری گذاشته است، به‌گونه‌ای که در برخی بنادر دنیا، از ورود کشتی‌هایی که پرچم جمهوری اسلامی ایران را حمل می‌کنند، ممانعت می‌شود. وقتی چنین اتفاقی می‌افتد، عملا تجار نمی‌توانند بار خود را جابه‌جا کنند و رد و بدل شدن منابع مالی بین تجار و بانک‌ها، امکان‌پذیر نمی‌شود؛ بنابراین تحریم‌ها یک مشکل فراگیر و عمومی است، اما کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با استفاده از فرآیندها و روش‌های خاص خود سعی کرده که این تحریم‌ها را دور بزند و به‌نوعی خنثی کند. در این راستا، این شرکت توانسته در حوزه حمل‌ونقل و لجستیک خدمات خود را به شرکت‌های داخلی ارائه دهد و محمولات آن‌ها را جابه‌جا کند. در داخل کشور نیز چالش‌هایی وجود دارد که یکی از آن‌ها مسایل زیرساختی است. این در حالی است که در بنادر به تجهیزات کامل‌تری نیاز داریم. نحوه ورود شناورها و تخلیه و بارگیری آن‌ها نیاز به زیرساخت‌ها و تجهیزات مناسب دارد، اما این تجهیزات در ایران و در بنادر ما به‌طور کامل وجود ندارد.
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به منظور رفع این چالش‌ها چه اقداماتی انجام داده است؟
خوشبختانه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال گذشته قراردادهایی با سازمان بنادر منعقد کرده است. به‌عنوان مثال، ما قرارداد اسکله شماره یک را در بندر چابهار با سازمان بنادر بستیم و به‌عنوان یکی از پیمانکاران فرعی شرکت آی‌پی‌جی‌ال فعالیت می‌کنیم. شرکت آی‌پی‌جی‌ال یک شرکت هندی است که سال‌ها پیش قرارداد خود را منعقد کرده بود، اما تاکنون در بندر چابهار حضور نداشت. حالا طبق قراردادی که با این شرکت داریم، فعالیت‌های خود را آغاز کرده و دفاتر خود را در آنجا راه‌اندازی کرده‌ایم. کشتی‌های اقیانوس‌پیمای که از چین و هند به سمت بندرعباس می‌آمدند، اکنون برای تخلیه و بارگیری در بندر چابهار پهلوگیری می‌کنند و به این ترتیب، شرق کشور را از طریق این بندر پوشش می‌دهیم. البته هنوز زیرساخت‌های کاملی در آنجا وجود ندارد. به عنوان مثال، ریل زاهدان به چابهار که باید راه‌اندازی شود، کمک بزرگی به حمل‌ونقل شرق کشور خواهد کرد. با توجه به این موضوع می‌توانیم محموله‌هایی که برای شرق کشور است را به جای اینکه به بندرعباس منتقل کنیم، از چابهار توسط ریل و جاده‌ای که باید ایجاد شود، توزیع کنیم. در حوزه گمرک، به نظر می رسد که باید فعالیت‌های بیشتری انجام و قوانینی وضع شود. حتی در حوزه ترانزیت، یکی از مشکلات ما در کریدور و ترانزیت، گمرکات هستند که باید به پلمپ گمرک مبدا احترام بگذاریم. اگر قرار است که بیمه‌ای در نظر گرفته شود، باید بیمه‌ای معقول باشد و محموله‌های ترانزیتی را تسهیل کنیم تا از مبدا خارج از کشور به راحتی ترانزیت شود و به کشورهای ثالث منتقل شود.
در حوزه تامین سوخت، چه مشکلات و چالش‌هایی وجود دارد؟
نیاز سالانه ما در حوزه تامین سوخت حدود ۵۰۰ هزار تن است، اما سوختی که تحویل می‌گیریم کمتر از این مقدار است. با وجود این، از وزارت نفت تشکر می‌کنیم، چراکه توانستند مطابق قوانین IMO در سال ۲۰۲۰ که میزان سولفور سوخت را به نیم درصد کاهش می‌داد، سوخت کم سولفور مورد نیاز کشتی‌ها را تولید کنند و این گام مهمی در راستای کمک به کشتیرانی بود. درخواست ما از وزارت نفت این است که کمیت سوخت را افزایش دهند، زیرا نیاز ما و شرکت ملی نفتکش همچنان بالا است. همچنین پیشنهاد می‌کنیم که تولید سوخت کم سولفور در پالایشگاه‌های جنوب کشور انجام شود. اکنون سوخت در مرکز کشور، تولید و سپس به جنوب منتقل می‌شود که این فرآیند شامل حمل نفت خام از جنوب به مرکز برای پالایش و تولید سوخت کم سولفور و بازگشت دوباره آن به جنوب است. این رویه نه‌تنها منطقی به نظر نمی‌رسد، بلکه باعث استهلاک زیرساخت‌ها و افزایش هزینه‌های تولید می‌شود. تولید سوخت کم سولفور در همان جنوب کشور می‌تواند هزینه‌ها و مشکلات مربوط به حمل‌ونقل را کاهش دهد.
در حوزه زیرساخت‌ها و قوانین مرتبط چه وضعیتی حاکم است؟
در این حوزه نیاز به توجه بیشتری داریم. در شمال کشور، کاهش نزولات جوی و پایین آمدن سطح آب دریای خزر، به‌ویژه به دلیل کاهش ورودی آب از رود ولگا در روسیه، موجب کاهش عمق آب در بنادر شده است. این مساله باعث می‌شود کشتی‌هایی که ظرفیت بارگیری ۴ هزار تن دارند، به دلیل کاهش عمق بنادر مجبور شوند، تنها ۳ هزار تن بار بزنند که به معنای از دست رفتن ۲۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت بارگیری است. برای حل این مشکل نیاز به لایروبی بنادر و تامین تجهیزات مناسب برای لایروبی داریم. همچنین لازم است، سیلوهایی برای نگهداری غلات وارداتی ایجاد شود. هرچند جای قدردانی دارد که سال گذشته خط ریلی رشت به بندر انزلی راه‌اندازی نشده بود، اما اکنون خط کاسپین فعال است و امیدواریم این خط به بندر انزلی و آستارا نیز امتداد یابد و تکمیل شود. این توسعه ریلی امکان حمل مستقیم سیمان از شاهرود به بندر کاسپین را فراهم کرده و از این طریق صادرات سیمان به روسیه نیز تسهیل شده است. این اقدام کمک شایانی به بهبود حمل‌ونقل داخلی کشور کرده است.
با توجه به پتانسیل‌های اقتصادی آفریقا، وضعیت فعلی تجارت دریایی ایران با کشورهای آفریقایی چگونه است و معاونت توسعه بازار چه برنامه‌هایی برای گسترش این همکاری‌ها دارد؟
قاره آفریقا بازار بسیار وسیعی برای تجارت و صادرات تجار ایرانی است، اما متاسفانه سهم ایران در این حوزه همچنان ناچیز و کمرنگ است. وضعیت فعلی تجارت دریایی ایران با کشورهای آفریقایی به‌گونه‌ای است که نیاز به برنامه‌ریزی و گسترش همکاری‌ها بیش از پیش احساس می‌شود. قاره آفریقا در سال ۲۰۲۳ به‌طور ویژه مورد توجه قدرت‌های بزرگ جهانی از جمله چین قرار گرفت. در همین راستا، چین با برگزاری اجلاسی مهم در سال ۲۰۲۴ که سران کشورهای آفریقا را گرد هم آورد، وعده کمک‌های گسترده‌ای را به این قاره داد و هدف خود را توسعه آفریقا اعلام کرد. این نگاه خاص کشورهای بزرگ به آفریقا، برای ما نیز سیگنال مهمی است که این قاره با منابع طبیعی غنی و فرصت‌های اقتصادی فراوان می‌تواند بستری مناسب برای توسعه فعالیت‌های تجاری ایران باشد. با توجه به گستردگی قاره آفریقا، نمی‌توانیم تنها یک منطقه از آن را به‌عنوان هاب ارتباطی در نظر بگیریم، بر همین اساس آفریقا را به سه بخش شمال، شرق و غرب تقسیم کرده‌ایم تا کشتی‌های‌مان را بر اساس مسیرهایی مشخص به این مناطق گسیل کنیم. در شمال آفریقا، دفتر منطقه‌ای خود را ایجاد کرده‌ایم و ضمن حضور مدیران و کارشناسان بازرگانی و عملیاتی می‌توان گفت که یکی از بزرگ‌ترین توسعه‌هایی که کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در سال‌های اخیر انجام داده، ایجاد دفاتر منطقه‌ای در شمال و شرق آفریقا بوده است. مسیرها و کریدورهای حمل‌ونقل دریایی نیز طراحی و عملیاتی شده‌اند، به‌طوری که از هند و چین به آفریقا و همچنین از ایران به آفریقا مسیرهای جدیدی را ایجاد کرده‌ایم و نیازمندی‌های تجار نیز در حال برطرف شدن است. طبیعتا کشتیرانی در جایی وارد می‌شود که تجار ابتدا حضور داشته باشند و قراردادهای خود را منعقد کنند. پس از انجام این مرحله، ما وارد عمل می‌شویم. حال این پرسش مطرح می‌شود که وقتی تاجری قرارداد خود را منعقد می‌کند، چگونه باید بار خود را منتقل کند؟ ما برای این موضوع نیز راه‌حل داریم و با امکانات وسیعی که در کشتیرانی فراهم کرده‌ایم، این نوید را به تجار می‌دهیم که حتی اگر تنها یک کانتینر ۲۰ فوت بار داشته باشند، آن را حمل خواهیم کرد. با ایجاد تراستی‌ها و شبکه‌ای گسترده، حتی اگر از کشتی‌های خودمان استفاده نکنیم، با همکاری خطوط دیگر، بار تجار را منتقل می‌کنیم و از یک کانتینر کوچک تا یک کشتی با ظرفیت ۱۴۰۰۰ TEU را بر اساس نیاز تجار برنامه‌ریزی و حمل می‌کنیم. از تجار عزیز تقاضا داریم که به فعالیت حرفه‌ای خود ادامه دهند و در صورت نهایی شدن قراردادهای‌شان با مراجعه به دفاتر ما، آمادگی حمل محمولات آن‌ها به نقاط مختلف وجود دارد.
با توجه به زیرساخت‌های محدود در بسیاری از کشورهای آفریقایی، چه برنامه‌هایی برای افزایش توان لجستیک و پشتیبانی کشتیرانی در این منطقه دارید؟
زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک در بسیاری از کشورهای آفریقایی به دلیل توسعه‌نیافتگی محدود است و این موضوع به‌طور مستقیم مراودات تجاری را با مشکل مواجه می‌کند. برنامه‌ریزی‌هایی برای افزایش توان این بخش انجام شده تا ارتباطات تجاری روان‌تر شود. در حوزه لجستیک؛ مبدا، مقصد و وسیله حمل‌ونقل سه عامل اصلی هستند. اگر مبدا را ایران در نظر بگیریم، امکانات مناسبی در سازمان بنادر، به‌ویژه بندرعباس فراهم است و مشکلی از نظر ارسال محموله‌ها وجود ندارد. اما در بنادر آفریقایی به دلیل ضعف زیرساخت‌ها مانند جرثقیل‌ها، انبارها و سایر امکانات بندری، چالش‌های جدی ایجاد می‌شود. نبود این تجهیزات باعث می‌شود کشتی‌ها نتوانند به‌راحتی پهلوگیری کنند و عملیات تخلیه و بارگیری با مشکل مواجه شود. چندی پیش، از طریق وزارت امور خارجه مکاتباتی انجام دادیم تا مشکلات یکی از بنادر آفریقایی را حل کنیم. این مکاتبات با سفارت ایران در آن کشور پیگیری شد و در حوزه نرم‌افزاری، تغییراتی ایجاد شد که تا حدی به تسریع خدمات کمک کرد. اما مساله اصلی همچنان به کمبود تجهیزات فیزیکی مربوط می‌شود. بدون وجود جرثقیل‌ها و امکانات بندری مناسب، راه‌حل دائمی نمی‌توان پیدا کرد و سرمایه‌گذاری‌های بیشتری در این زمینه نیاز است. در گذشته تجربه موفقی در بندر آستاراخان داشتیم و با سپردن بخشی از سرمایه‌گذاری‌ها، امکانات مناسبی برای حمل‌ونقل دریای خزر فراهم کردیم، اما محدودیت منابع مالی مانع از تکرار این تجربه در بنادر دیگر می‌شود و نیاز به تعامل و همکاری بیشتری با دولت‌ها و وزارت امور خارجه احساس می‌شود تا این مشکلات به‌طور ساختاری حل شود.
نقش کشتیرانی در توسعه روابط تجاری بین ایران و آفریقا چیست و در این رابطه چه همکاری‌هایی بین شما و نهادهای تجاری دولتی و خصوصی وجود دارد؟
در حوزه توسعه روابط تجاری، همکاری‌هایی با نهادها و ارگان‌های دولتی برای تقویت ارتباطات اقتصادی ایران با قاره آفریقا و سایر کشورها در حال انجام است که این همکاری‌ها در راستای ایجاد زیرساخت‌های مناسب و تسهیل مراودات تجاری طراحی شده‌اند و با تداوم تلاش‌ها و سرمایه‌گذاری‌های هدفمند می‌توان به نتایج بهتری دست یافت.
همان‌طور که اشاره شد، کشتیرانی در خط مقدم حمل‌ونقل قرار دارد و تمام ارتباطات لازم برای این بخش را برقرار می‌کند، اما نقش تجار در مناسبات سیاسی بسیار حیاتی است. تلاش کرده‌ایم با برقراری ارتباط با وزارتخانه‌های مختلف، روابط میان ایران و سایر کشورها را تقویت کنیم. این روابط به شکل دوجانبه و سه‌جانبه بوده و نقش مهمی در تسهیل تجارت ایفا کرده است. از اتاق‌های بازرگانی نیز خواسته‌ایم که با توجه به تاثیر قابل‌توجهشان در ایجاد ارتباطات، در این فرآیند مشارکت بیشتری داشته باشند. تعاملات بسیار خوبی در اتاق‌های بازرگانی وجود دارد که فراتر از مسایل سیاسی، بر پایه مودت و دوستی شکل گرفته و می‌تواند نقش به‌سزایی در توسعه حمل‌ونقل و برقراری ارتباطات موثر ایفا کند، به همین دلیل تلاش ما بر این است که از ظرفیت‌های موجود برای افزایش ارتباط میان کشتیرانی و تجار استفاده کنیم و به بهترین شکل در خدمت آن‌ها باشیم.
وسخن آخر…
با توجه به قدمت کشتیرانی و جایگاه برجسته‌ای که این سازمان در بازار به خود اختصاص داده، خدمات مناسبی به مشتریان ارائه کرده و خوشنامی آن سبب شده که بازار را در اختیار داشته باشد، با این حال نباید فراموش کرد که بازار حمل‌ونقل، رقابتی است و برای حفظ و افزایش مشتریان باید برنامه‌ریزی دقیق و هدفمندی صورت گیرد. در همین راستا، بخشی به نام CRM یا رضایت‌مندی مشتریان در کشتیرانی در حال راه‌اندازی است که با هدف جمع‌آوری نیازهای مشتریان و ارائه خدمات متناسب با آن‌ها فعالیت می‌کند. یکی از موضوعات اصلی در این زمینه بحث قیمت است. تلاش ما همواره بر این بوده که کرایه حمل را بر اساس نرخ‌های جهانی و منطقه‌ای تعیین کنیم. هدف این است که تجار بتوانند محموله‌های خود را با سود مناسب حمل کنند و نرخ‌هایی منطقی و اقتصادی به آن‌ها پیشنهاد شود.
