انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با داشتن بیش از یک‌هزار و ۲۰۰ عضو قطعه‌ساز خودروهای سواری و ۶۵۰ قطعه ساز خودروهای تجاری و در مجموع با عضویت یک‌هزار و ۸۵۰ شرکت فعال در زنجیره تامین صنعت خودرو کشور، بزرگ‌ترین تشکل بخش خصوصی این حوزه به شمار می‌رود. این تشکل از ۱۵ انجمن از استان‌های تهران، البرز، زنجان، قزوین، کرمانشاه، کردستان، آذربایجان شرقی و غربی، گیلان، مازندران، خراسان رضوی، سمنان، قم، مرکزی و اصفهان تشکیل شده است. ضمن اینکه انجمن‌های قطعه‌سازی در استان‌های فارس و کرمان نیز در حال تاسیس هستند تا جمع استان‌هایی که قطعه‌سازان آن‌ها در انجمن قطعه‌سازان خودرو کشور حضور دارند، به ۱۷استان برسد. آنچه در ادامه از نظرتان می‌گذرد، به گفت‌وگوی ما با مهندس آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور اختصاص دارد.
رسالت اصلی انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور چیست؟
رسالت اصلی این انجمن ایجاد هم افزایی، وحدت رویه و یکسان‌سازی اهداف و سیاست‌های این انجمن‌های استانی در جهت نگهداشت و تامین منافع قطعه‌سازان کشور است. از سوی دیگر، این انجمن مانند بسیاری از تشکل‌های تخصصی دیگر، عملا می‌تواند بازوی مشورتی نهادهای حاکمیتی در صنعت خودرو باشد. انجمن تخصصی صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در سال گذشته نیز با انتشار گزارش‌های مستمر و تخصصی از وضعیت صنعت خودرو و قطعه‌سازی، سعی بر آن داشته تا نقاط قابل توجه و تمرکز را به دستگاه‌ها و نهادها و بخش‌های مختلف حاکمیتی، دولتی و خصوصی گوشزد کند. از سوی دیگر، برگزاری بیش از یک‌صد جلسه و نشست با بخش‌های مختلف جهت پیگیری امور قطعه‌سازان کشور از دیگر محورها و اقدامات اصلی بوده است.
تا چه اندازه باور دارید که این انجمن در راستای رسالت تعیین‌شده خود برای رسیدگی به مشکلات قطعه‌سازان خودرو کشور گام برداشته است؟
واقعیت تلخ این است که تشکل‌های مردم‌نهاد و به‌طور کلی اقدامات تشکیلاتی در فضای تصمیم‌گیری و حتی تصمیم‌سازی کشور نهادینه نشده و جایگاه مناسبی ندارند؛ بنابراین از ظرفیت انجمن قطعه‌سازان خودرو کشور هم در حد و اندازه و پتانسیلی که دارد، استفاده نشده است. نتایج این موضوع را در مقاطعی از سال از جمله حاشیه‌های مجمع اخیر یکی از خودروسازان مشاهده کردیم. با این وجود و در همین فضا نیز می‌توان به فعالیت‌ها و نتیجه اقدامات انجمن در سال گذشته نمره متوسط رو به بالا داد؛ چراکه جمع‌آوری اطلاعات و رصد تحولات این صنعت به خوبی انجام شد و سپس با شیوه‌های مختلف از جمله جلسات تخصصی و مشترک، مکاتبات مستمر و ارتباط با رسانه‌های همگانی مطرح و جهت رفع مشکلات پیگیری‌های لازم انجام شد.
وضعیت قطعه‌سازان کشور در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
وضعیت قطعه‌سازان کشور در سال ۱۴۰۴ نسبت به سال ۱۴۰۳ بستگی زیادی به دو عامل مهم دارد؛ نخست اینکه خصوصی‌سازی در ایران‌خودرو چقدر موفق خواهد بود و دوم اینکه مجموعه حاکمیت چه موضعی در قبال این خصوصی‌سازی جدید اتخاذ خواهد کرد. وقتی از حاکمیت صحبت می‌کنیم، منظور بخش کوچکی از آن مانند دولت یا قوه قضائیه نیست، بلکه کلیت مجلس، قوه قضائیه و دولت مدنظر است. این سه قوه باید از چنین خصوصی‌سازی‌هایی با آغوش باز استقبال کنند تا شرایط تولید خودرو و خودروسازی از وضعیت فعلی بدتر نشود. در صورتی که این روند با مانع‌تراشی‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری مواجه نشود، قطعا وضعیت قطعه‌سازان از نظر تیراژ تولید بهبود خواهد یافت. در حال حاضر بسیاری از قطعه‌سازان در حد تیراژ اسمی خود فعالیت نمی‌کنند و در سطحی پایین‌تر قرار دارند. آن دسته از قطعه‌سازانی که تنوع تولید بیشتری دارند، حتی زیر نقطه سر به سر مشغول به کار هستند. در صنعت و اقتصاد، مفهومی تحت عنوان صرفه‌مقیاس وجود دارد که نشان می‌دهد با افزایش تیراژ تولید، هزینه‌های سربار کاهش می‌یابد و قطعه‌سازان و خودروسازان می‌توانند به سوددهی دست پیدا کنند؛ بنابراین اگر شاهد افزایش تیراژ خودرو باشیم، وضعیت صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی نیز بهبود خواهد یافت.
در خصوص صادرات خودرو و قطعات چه برآوردی دارید؟
این موضوع به شدت به دیپلماسی کشور و سیاست‌های خارجی وابسته است. تا زمانی که ما به زنجیره تامین بین‌المللی خودروسازان جهانی نپیوندیم، افزایش تیراژ صادراتی چشمگیری نخواهیم داشت. در حال حاضر قطعه‌سازان می‌توانند به‌طور محدود روی صادرات قطعات یدکی تمرکز کنند یا در جایگاه پیمانکاران دسته دوم برای برخی از خودروسازان خارجی فعالیت کنند.
قیمت‌گذاری دستوری در حوزه خودرو چه نتایجی را به دنبال دارد؟
در رابطه با قیمت‌گذاری دستوری، دو واقعیت وجود دارد. اول اینکه حتی در وضعیت فعلی، ظرفیت‌هایی وجود دارد که مورد استفاده قرار نمی‌گیرند. به‌عنوان مثال، طبق قوانین موجود، اگر خودروسازان هر ۶ ماه یک‌بار صورت‌های مالی حسابرسی‌شده خود را ارائه دهند، پس از طی مراحل مربوطه در شورای رقابت، باید قیمت جدید خودروها اعلام شود. با این حال همواره به بهانه مصلحت که مشخص نیست چه نهادی آن را تعیین می‌کند، اعلام قیمت‌های جدید با چالش مواجه می‌شود و به تاخیر می‌افتد؛ بنابراین اگر همین شیوه قیمت‌گذاری به‌درستی اجرا شود و به قوانین پایبندی وجود داشته باشد، بخش زیادی از مشکلات حل خواهد شد. نکته دوم این است که اگر قیمت‌گذاری تابع عرضه و تقاضای بازار باشد، می‌توان اجازه داد تا واردات خودرو با در نظر گرفتن ملاحظات طرح ساماندهی واردات خودرو آزاد شود. در این صورت، با ایجاد یک رقابت سالم در چارچوب اقتصاد آزاد، عرضه و تقاضا تعیین‌کننده قیمت خواهد بود و قیمت درب کارخانه خودرو همسو با قیمت بازار، به شکلی منطقی مشخص می‌شود. بدون شک، چنین شرایطی ایده‌آل خواهد بود.
مدت‌های طولانی است که وعده‌هایی برای خصوصی‌سازی صنعت خودرو از سوی مسئولان داده می‌شود، ولی همچنان در حد حرف باقی مانده است. به نظر شما خصوصی‌سازی این صنعت نیازمند چه برنامه‌ها و زیرساخت‌هایی است؟
خصوصی سازی صنعت خودرو از ایران‌خودرو شروع شد و این موضوع به عکس‌العمل مسئولان و میزان حمایت آن‌ها بستگی دارد. با توجه به تشدید اختلاف‌نظرهایی که بین ۲۳ نهاد نظارتی و دخیل در صنعت خودرو وجود دارد، از جمله مباحث سیاسی، اختلاف‌نظرهای کارشناسی و فنی و تفاوت‌های سلیقه‌ای و عقیدتی، باید دید که آیا این نهادها در نهایت به یک نظر واحد خواهند رسید یا خیر. تاکنون شاهد حواشی زیادی در مورد خصوصی‌سازی ایران‌خودرو بوده‌ایم. اگر این مسیر به درستی طی شود، می‌توان امیدوار بود که سایپا و سایر صنایع دولتی نیز به تدریج خصوصی‌سازی شوند و این تابو شکسته شود.
نوسازی و بازسازی صنعت قطعه‌سازی مستلزم تحقق چه مواردی است؟
نوسازی و بازسازی صنعت قطعه‌سازی مستلزم اعطای تسهیلات بلندمدت توسط بانک‌های کشور است که برای تامین زیرساخت‌ها به‌ویژه ماشین‌آلات، دانش فنی و فناوری ضروری است. با توجه به اینکه این موارد دوره بازگشت سرمایه دارند، لازم است که وام‌ها مطابق طرح‌های توجیهی ارائه شوند. اما در شرایط فعلی به دلیل اقتصاد تورمی، قیمت تمام‌شده وام‌ها بالا است و پیش‌بینی آینده دشوار است؛ در نتیجه بانک‌ها تمایلی به ارائه وام‌های بلندمدت ندارند. این موضوع نیازمند راه‌حلی اساسی است. علاوه بر این، واردات ماشین‌آلات و خطوط تولیدی نیز به صورت قطره‌چکانی و با محدودیت‌هایی در زمینه سفارش و تخصیص ارز مواجه است. امیدواریم که این مسیر نیز باز شود تا شاهد نوسازی و بازسازی تجهیزات و زیرساخت‌های قطعه‌سازی و خودروسازی باشیم.
برنامه‌های انجمن برای سال آینده چیست؟
ما به عنوان بخش خصوصی بالغ و مطالبه‌گر، فعالیت‌های خود را ادامه خواهیم داد. امیدواریم در فضای جدیدی که با خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و بلوغ خودروسازی خصوصی ایجاد شده است، همراهی قطعه‌سازان و برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده برای توسعه این صنعت، بتوانیم شاهد نقش‌آفرینی بیشتر تشکل‌های مردم‌نهاد باشیم. مطابق قوانین موجود کشور، واگذاری امور غیرحاکمیتی به تشکل‌های مردم‌نهاد تکلیف شده است. همچنین بر اساس اسناد بالادستی مانند سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و برنامه‌های توسعه کشور (از برنامه پنجم تا هفتم)، نقش این تشکل‌ها در تصمیم‌گیری‌ها و تصمیم‌سازی‌ها مورد تاکید قرار گرفته است. هدف ما این است که انجمن را بیش از پیش در صنعت خودرو دخیل کنیم تا بتواند به عنوان بازوی مشورتی حاکمیت، در فرآیند تصمیم‌سازی مشارکت کند. در حال حاضر درهای اتاق‌های فکر به روی بخش خصوصی بسته است، اما تلاش می‌کنیم این درها را باز کنیم و در نهایت در تصمیم‌گیری‌ها تاثیرگذار باشیم.
و سخن آخر…
ما ناگزیر باید به سمت آزادسازی قیمت‌ها، حرکت در حاشیه بازار آزاد، آزادسازی اقتصاد کشور و افزایش سهم بخش خصوصی در اقتصاد کلان گام برداریم. در حال حاضر سهم بخش خصوصی از اقتصاد ایران حدود ۱۵درصد است و حتی کمتر که این رقم بسیار پایین است. برای دولتی که با بحران‌های سیاسی، نظامی و بین‌المللی دست و پنجه نرم می‌کند، ضروری است که اقتصاد و صنعت را به بخش خصوصی واگذار کند. دولت باید نقش خود را به ریل‌گذاری، سیاست‌گذاری و نظارت محدود کند و اجازه دهد تا بخش خصوصی بخش عمده‌ای از بار اقتصادی را به دوش بکشد. بدون شک بخش خصوصی می‌تواند عملکردی بهتر و با کیفیت‌تر از دولت داشته باشد، چراکه انگیزه‌های قوی‌تری برای افزایش بهره‌وری و نوآوری دارد. امیدواریم که به این بلوغ برسیم و اقتصاد کشور را به سمت توسعه پایدار و رقابت‌پذیری بیشتر هدایت کنیم.
