به گزارش دنیای سرمایه، از زمان ورود خودروهای چینی به ایران بیش از یک دهه میگذرد و در حالی که کیفیت برخی مدلها بهبود یا حفظ شده، روند صعودی قیمت این خودروها و قیمت قطعات آنها همچنان برقرار است و این امر به یکی از دغدغههای اصلی مصرفکنندگان بدل شده است.
جالب اینکه حتی خودروهای صفر کیلومتر وارداتی چینی نیز باید به عنوان اسقاطی ثبت شوند تا اجازه ورود بگیرند. از منظر کارشناسان، به دلیل تحریمها هیچ قرارداد مستقیمی با خودروسازان چینی وجود ندارد و همه چیز از طریق مسیرهایی غیررسمی یا دور زدن تحریم انجام میشود.
اینکه چرا خودروهای چینی در ایران گران هستند و چالشهای آینده این خودروها چیست، موضوعی است که با کارشناس صنعت خودرو، مسیح فرزانه، در میان گذاشته شد.
وجودنظام تعرفه ای برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی
مسیح فرزانه در گفتگویی با این حوزه در پاسخ به چرایی گرانی خودروهای چینی گفت: در یک برهه ۵ ساله، از سال پس از مسدود کردن مسیر واردات خودرو تا حدود سال ۱۴۰۳، رشد مونتاژ این محصولات بیش از هشت برابر شد و به عددی حدود ۲۸۰ هزار دستگاه رسید. به نظر میرسد این شکل برنامهریزی در ظاهر به ایجاد رقابت در عرضه و بازار رقابتی منجر شده اما در عمل به محلی برای تخصیص ارز بیشتر به این صنعت مبدل شده است. بر اساس دادههای رسمی، میزان تخصیص ارز به کل صنعت خودرو از حدود ۵.۷ میلیارد دلار در سال ۴۰۱ به نزدیک ۹ میلیارد دلار رسیده و کل صنعت خودرو را به درگاه نخست دریافت ارز در کشور بدل کرده است.
در کنار اینها یک نظام تعرفهای برای واردات قطعات خودروهای مونتاژی و میزان تخصیص ارز به درصد داخلیسازی وجود دارد که برای مثال اگر درصد داخلیسازی در مونتاژیها کمتر از ۲۰ درصد و پیشرانه خودرو بین ۱.۵ تا ۲ لیتر باشد ۳۲ درصد تخصیص و به همین میزان با افزایش میزان داخلیسازی تا ۴۰ و ۵۰ درصد این عدد تخصیص به ۱۰ الی ۱۵ درصد کاهش مییابد و نکته جالب اینجاست در حالی که میانگین ارز بری یک خودرو داخلی بین ۲ تا ۵ هزار دلار است این عدد برای یک چینی مونتاژی یا CKD، ۱۳ و گاه تا ۲۰ هزار دلار میرسد که در مقیاسی معادل قیمت یک خودروی وارداتی با برند معتبر است.
مصرف کنندگان در جبر خودروهای مونتاژی
این کارشناس در خصوص اینکه آیا این حجم ورودی سرمایه با نارضایتی مصرفکنندگان و کارشناسان از کیفیت و خدمات محصولات مونتاژی مطابقت دارد و آیا این نوع تخصیص ارز در مسیر شکوفایی صنعت و رضایت مشتری رهنمون شده است اظهار داشت: پیشنهاد میکنم به رفتارشناسی و تغییر ذائقه مصرفکننده در دو سال اخیر که واردات خودرو دوباره از سر گرفته شده است از حرکت به سمت خودروهای صرفاً چینی هم قیمت به وارداتیهای شناخته شده هم قیمت در کف بازار توجه شود و بعد خواهید یافت که استقبال پیش از این از مونتاژیها عموماً به دلیل در جبر قرار گرفتن مصرفکننده و محدودیت در بازار شکل گرفته بود.
تفاوت شماره شاسی خودروهای چینی با بازارهای بین المللی
وی در مورد دلیل تولید خودروهای برندهای معتبر مثل فولکس واگن به دست چینیها با کیفیت نامناسب و ارسال به ایران نیز گفت: قطعاً کیفیت خودروهای وارداتی با برندهای شناخته شده از مبدا چین همانند نمونههای تولید شده در کشور مادر مانند ژاپن، آلمان و… نیست که بخشی از آن به محدودیتهای تحریمی ما در واردات بویژه در بخش عدم قابلیت تامین قراردادهای رسمی و گواهیهای استاندارد و قطعات یدکی و ابزار مخصوص و… از کشور مادر تولید کننده مربوط میشود و قابلیت تامین صرفاً از چین و تولیدات در این کشور که برای مصرف داخلی و صادرات با مجوز صادرات است، نیز وجود ندارد. شما حتی وقتی شماره شاسی یا VIN یکی از همین برندهای وارداتی از چین را به نمایندگی همان برند در کشور مادر مانند آلمان یا ژاپن ارائه کنید، چنین خودروهایی را نمیشناسند و به لحاظ فنی شماره شاسی عرضه این خودروها در بازار چین با بازارهای بینالمللی کاملاً متفاوت است.
قیمت بالای قطعات خودروهای چینی
فرزانه در مورد چالشهای آینده خودروهای چینی در ایران نیز با بیان اینکه بزرگترین چالشهایی که از ابتدا بوده و همچنان پا برجاست مشکل تامین قطعات و قیمت بشدت بالای آنهاست که حتی در بسیاری همتراز و گاه بیشتر از بسیاری از خودروهای وارداتی با برندهای معروف بین المللی است افزود: مضافاً اینکه بازار دست دوم خودروهای چینی به نسبت نمونههای هم قیمت وارداتی بسیار ضعیفتر است و عملاً نقد شوندگی یا فروششان در مدت زمان بسیار طولانیتری رخ میدهد. بعلاوه کیفیت پایین مونتاژ و کیفیت پایین قطعات از دیگر چالشهای همیشگی آنها بوده.
واردات خودروهای صفر به اسم اسقاطی
این کارشناس در پاسخ به این سوال که چرا خودروهای صفر کیلومتر وارداتی باید به عنوان اسقاطی ثبت شوند تا اجازه ورود بگیرند نیز گفت: یکی از روندهایی که سیاستگذار برای مسیر واردات از دهههای پیش طراحی کرده تهیه گواهی اسقاط خودرو از سوی واردکنندگان به میزان مصرف سوخت بعلاوه حجم موتور خودروی وارداتی است که بین ۳ تا ۸ عدد با قیمت هر کدام ۳۵ میلیون تومان متغیر است که روی قیمت تمام شده ماشین لحاظ میشود.
عدم وجود نمایندگی برند رسمی بین المللی در ایران
وی در خصوص اینکه آیا خودروهای جدیدی که وارد میشوند از پشتوانه قرارداد معتبر بینالمللی برخوردار هستند با اشاره به اینکه به دلیل شرایط تحریم این پشتوانه وجود ندارد افزود: عموم قراردادها از طریق یک یا چند واسط چینی منعقد میشوند و هیچ قراردادی از شرکت مادر مثلاً تویوتا ژاپن یا مرسدس بنز آلمان وجود ندارد. این مسئله در خصوص گواهی انطباق و استاندارد نیز صدق میکند و عملاً ما در کشور سالهاست نمایندگی رسمی برند مطرح بین المللی خودرویی نداریم و عموم فعالین این حوزه صرفاً واردکننده هستند تا نمایندگی رسمی.
10 وارد کننده برای برخی برندها
فرزانه در پایان با اشاره به اینکه واردکنندگان حرفهای از سال ۹۷ به بعد حذف شدهاند و بسیاری از شرکتهایی که امروز خودرو وارد میکنند، اعتبار حقوقی کافی ندارند ادامه داد: معتقدم یکی از دلایل این مشکل سیاستگذاری غیر کارشناسی در این حوزه است که سبب ایجاد دشواریهای متعدد برای وارد شده در کنار افزایش بیشتر ریسکهای سرمایهگذاری در این زمینه و فشار تحریمها که سبب افت تنوع برند و محصول شده در کنار قالبشدن نگاه درآمدزایی به تنظیم بازار از سوی سیاستگذاران این وادی را دچار یک نابسامانی کرده که بعضاً برای برخی برندها بیش از ۱۰ وارد کننده وجود داشته که این مسئله فقط و بویژه در حوزه تحویل و خدمات تنها برای مصرفکننده خسارت مادی و معنوی ایجاد نموده است.
