به گزارش دنیای سرمایه، بررسیها نشان میدهد تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی فعال وجود دارند که مجموعاً نزدیک به ۱۵۶ فروند هواپیما دارند؛ هرچند بخش قابلتوجهی از ناوگان به دلیل کمبود قطعات غیرفعال است. این وضعیت در حدی است که امریکا، با وجود وسعت و مهد صنعت هوایی، تنها حدود ۲۶ ایرلاین در اختیار دارد. گرفتاری تعدد ایرلاینها به گونهای است که ایران با کمبود ناوگان و پرواز مواجه است و در عین حال حدود ۲۷ شرکت هواپیمایی در کشور فعالاند؛ رقمی که چندین برابر کشورهای پیشرفته و منطقه است.
– در قطر، امارات و ترکیه با وجود حجم بالای پرواز، تنها ۴ تا ۵ ایرلاین فعال وجود دارد.
– در اغلب کشورهای بزرگ نیز میانگین ۸ تا ۱۰ ایرلاین فعال است.
براساس آمار سال ۱۴۰۳، مجموع پروازهای داخلی ایرلاینهای ایرانی حدود ۱۶۲ هزار پرواز بوده و برخی ایرلاینها روزانه تنها ۴ پرواز انجام دادهاند، درحالی که ایرلاینهای بزرگ منطقه روزانه حدود ۲۰۰ پرواز دارند.
چندی پیش حمیدرضا صانعی، معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری درباره تعداد بالای ایرلاینها در کشور گفته که شکلگیری سیستم هوانوردی در کشور یکشبه نبوده و در حملونقل هوایی یکی از اصلیترین پارامترها برای بروز این اتفاق، محدودیتهای سرمایهگذاری و سرمایهدار بودن در کشور است.
او ادامه داد: سرمایهداران به دلیل ریسکها و محدودیتهای ناشی از تحریمها نمیتوانند فعالیتها را گسترش دهند و ریسک افزایش مییابد، ضمن اینکه سرمایهگذاری هم در این وضعیت اقتصادی کار را سخت میکند و آورده اولیه که بتوانیم یک ایرلاین بزرگ را تاسیس کنیم، سختتر است.
صانعی با اشاره به نقش سیاستهای اقتصادی گفت: در برخی مقاطع شرایط اقتصادی کشور مزایایی را برای فعالان اقتصادی درنظر میگیرد و بهگونهای مردم و سرمایهگذاران را ترغیب میکند که خودشان از این مزایا بهرهمند شوند. ازسوی دیگر تضامین لازم در قوانین بالادستی برای سوق دادن مردم به سمت تشکیل هلدینگها و سرمایهگذاریهای مشارکتی با مشکلاتی مواجه است. باوجود مزایای متعدد تجمیع کسبوکارها، سرمایهگذاران به دلیل مخاطرات و ریسکها ترجیح میدهند وارد این حوزه نشوند.
معاون هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری تأکید کرد: یکی از اصلیترین مولفههای توسعه صنعت هوانوردی در دنیا، نقش فاینانسورها و لیزورهاست. در بسیاری از کشورها از چین گرفته تا امریکا، شرکتهایی وجود دارند که مالک تعداد زیادی هواپیما هستند و آنها را متناسب با نیاز کسبوکارها بهصورت «لیز خشک» یا «لیز تر» دراختیار ایرلاینها قرار میدهند. در لیز خشک (Dry Lease) اجاره هواپیما بدون خدمه پروازی، تعمیر و بیمه بوده و فقط خود هواپیما تحویل ایرلاین میشود. این درحالی است که در لیز تر (Wet Lease) اجاره هواپا همراه با خدمه پروازی، تعمیرات و بیمه است و ایرلاین فقط مسیر و فروش بلیت را مدیریت میکند.
صانعی افزود: شرکتهای هواپیمایی منطقه مانند ترکیشایر یا پگاسوس نیز غالباً مالک تمام ناوگان خود نیستند و از سرمایهگذاران و لیزورها استفاده میکنند، اما به دلیل محدودیتهای موجود در کشور چنین امکانی برای ایرلاینهای ایرانی فراهم نیست. فاینانسورها معمولاً با نرخ بهره بانکی پایین، حتی تا ۹۰ درصد هزینه خرید هواپیما را تامین مالی میکنند و بازپرداخت وام از محل درآمد همان هواپیما انجام میشود؛ اما این روش به دلیل محدودیتها در کشور ما عملاً غیرممکن است. در نتیجه سرمایهگذار ایرانی با وجود تمام مخاطرات، مجبور است به صورت نقدی و با دور زدن محدودیتها ناوگان هوایی تهیه کند، درحالی که در دنیا با ۵ میلیون دلار و کمک فاینانسور میتوان یک هواپیمای ۵۰ میلیون دلاری خرید، اما سرمایهگذار ایرانی همان هواپیمای ۵ میلیون دلاری را نیز با دشواری وارد کشور میکند.
چندی قبل رضاییکوچی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، با بیان اینکه در کشور شمار بالایی ایرلاین داریم و از این تعداد متعجب بود، گفت: «کشورهای بزرگ دنیا ۲ تا ۳ شرکت هواپیمایی دارند، اما در کشور هر کسی با هر شغلی میآید و مجوز تاسیس ایرلاین دریافت میکند. تعدد ایرلاینهای کوچک و با بهرهوری پایین در ایران به این دلیل است که استانداردهای صدور مجوز در ایران نسبت به بسیاری از کشورها سهلگیرانه است؛ در برخی موارد متقاضی با تعداد کم هواپیما یا حتی هواپیماهای اجارهای میتواند گواهی بهرهبردار هواپیمایی (AOC) دریافت کند که باعث افزایش تعداد شرکتها شده است. گذشته از این نبود رقابت واقعی سبب شده است که ایرلاینها به صورت قارچگونه در ایران رشد کنند و برخلاف نظامهای حرفهای در بسیاری از کشورها، تعدد ایرلاینها در ایران از استانداردهای جهانی فراتر رفته است.»
تحریمها باعث مشکلات جدی در تهیه هواپیما و قطعات یدکی شدهاند. شرکتها برای ادامه کار مجبور شدهاند به روشهای مختلف، از جمله تکیه بر ناوگان قدیمی و شبکههای پیچیده تامین قطعات متوسل شوند، اما این شرایط جای رشد نامتوازن در میان شرکتها ایجاد کرده است.
همچنین در حالی که برخی شرکتها دولتی هستند، بخش خصوصی نیز وارد صنعت شده که در نبود سازوکار رقابتی دقیق، تعدادی شرکت مختلف با سرمایه محدود و ناوگان کوچک شکل گرفتهاند. تعدد ایرلاینهای کوچک با بهرهوری پایین از نگاه فعالان صنعت هوایی پیامدهای متعددی داشته است: آنها میگویند که به دلیل تعداد زیاد شرکتها با ناوگان کم تعداد و قدیمی، بخش بزرگی از هواپیماها بهصورت غیرفعال هستند که میتواند بر کیفیت خدمات و ایمنی تاثیر بگذارد.
همچنین تعداد زیاد شرکتها به معنای رقابت سالم اقتصادی نیست و با وجود این کارشناسان معتقدند تحریمها، محدودیت تامین هواپیما و جذابیت درآمدزایی باعث افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاینهای کوچک شده است. با این حال، پیشبینی میشود در سالهای آینده روند ادغام ایرلاینهای کوچک و خروج برخی آنها از بازار آغاز شود. درآمد صنعت هوایی کشور در سال گذشته حدود یک میلیارد دلار برآورد شده است، اما ضعف خدمات و تاخیرهای مکرر همچنان از چالشهای اصلی این صنعت به شمار میرود. در ایرلاینهای متعدد، رشد قابلتوجه در جابهجایی مسافر و بهرهوری دیده نمیشود. در مجموع کارشناسان معتقدند تحریمها، محدودیت تامین هواپیما و جذابیت درآمدزایی باعث افزایش تقاضا برای تاسیس ایرلاینهای کوچک شده است.
